«Несбывшийся Ленинград», часть следующая, метрополитеновская.

В 1969 году завершился конкурс архитектурных решений трёх новых станций Ленинградского метрополитена — «Елизаровской» и «Ломоносовской» Невско-Василеостровской линии и «Звёздной» Московско-Петроградской линии.

Ленинградская пресса в свойственном полувековой давности витиеватом стиле пишет летом того же года: «Проведённый конкурс следует считать удачным: представлено значительное количество проектов, многие из которых проработаны уверенно, отличаются хорошим вкусом и нередко впечатляющей графикой. И всё же осталось чувство некоторой неудовлетворённости. Жюри оказалось перед альтернативой: отдавать ли предпочтение проектам, интересным по замыслу, отличающимся художественными качествами, но сомнительными, если думать об их реализации, или выбрать проекты, не обладающие большими архитектурно-художественными достоинствами, но зато вполне реальные для осуществления. К сожалению, проектов, отвечающих и тем и другим требованиям оказалось очень мало.»

Схематическое изображение линий Ленинградского метрополитена с указанием представленных на конкурс станций. Удивительная небрежность художника — не нарисован перегон между «Маяковской» и «Гостиным двором».

Жюри могло рекомендовать к строительству проекты только двух станций — «Ломоносовской» и «Звёздной». Проект «Елизаровской», получивший первую премию, будет в дальнейшем переработан, и 21 декабря 1970 года горожане увидят совсем другую станцию.

Надо отметить, что «в наследство» от времён хрущёвской экономии метростроителям достались станции так называемого «закрытого типа» без боковых посадочных платформ. Эти станции называют ещё «горизонтальный лифт»: центральный зал с открывающимися синхронно с приходящим поездом дверями. Действительно, при строительстве такого типа станций получается некоторая денежная экономия, потому как не надо заниматься отделкой путевых стен, ибо они не видны пассажирам. Да и подразумевалось, что таким образом обеспечивается безопасность пассажиров — защита от падения на пути. Однако же в процессе эксплуатации выяснилось, что затраты на поддержание работы станции неоправданно высокие — обслуживание и ремонт вышедших из строя 48 станционных дверей, которые открываются и закрывают каждые 3 минуты, перекрывает экономию на строительстве. Да и скорость посадки-высадки уменьшается, потому как пассажиры не могут распределиться по всей длине посадочной платформы и вынуждены ожидать прибытие поезда около дверей. И это уже не говоря о том, что поезд необходимо останавливать у дверей более точно, нежели у обычных платформ.

Ещё большая экономия получалась даже не из-за отсутствии отделки боковых залов, а за счёт того, что не надо было вручную перебирать боковые тоннели под бóльший диаметр — колоссальная экономия сил, времени и средств. «А что такое переборка?» спросит пытливый читатель. Отвечает Дмитрий Графов: «Раз горлифт это станция без боковых посадочных платформ, значит остальные станции эти платформы имеют. Чтобы платформы эти банально помещались, строителям приходилось строить тоннели шире на несколько метров, чем тоннели, по которым ездят поезда между станциями. Вот это увеличение, казалось бы, на какие-то 3 метра, приводило к очень большим затратам. Обычный тоннель между станциями строился со скоростью, например, 120 метров за две недели, в то время как на станционный такой же длины, под платформы, уходило около года».

Всего в нашем городе было построено 10 «горизонтальных лифтов» на двух линиях. Первой станцией была «Парк Победы», последней — «Звёздная». Теперь вторая и третья линии метрополитена обречены на использование шестивагонных составов, потому как «удлинение» таких станций невозможно. Напомню, что в вагоне 4 двери, шесть вагонов по 4 двери — 24 двери с каждой стороны станции.

Смотрим и сравниваем проекты и то, что получилось. Каждый проект я постарался максимально разобрать и сравнить с привычными нам станциями. К сожалению, до нас не дошли цветные изображения станций. Может быть даже и к лучшему, что не дошли, потому что в одном из вариантов подразумевалась окраска свода станционного зала в красный цвет.

Станция метро «Елизаровская». Девиз «Красный факел».

Первая премия. Конкурсный проект 1969 года. Авторы — архитекторы Ю. В. Билинский, Г. А. Михайлов, Г. А. Шихалева, при участии архитекторов Е. М. Доброй и А. В. Коновалова.

Ничего особенного в оформлении станции нет. Полукруглый фриз отдалённо напоминает таковой на «Звёздной», но её конкурсные проекты мы рассмотрим в другой раз.

Проект предполагал окраску свода в красный цвет, что было категорически отвергнуто с формулировкой «В метро этот приём неприемлем». Со стороны строителей поступило возражение применению громоздкого карниза из армоцементных плит.

Станция метро «Елизаровская». Девиз «Три цветных квадрата».

Вторая премия. Конкурсный проект 1969 года. Авторы — архитекторы В. М. Чурилин, Е. Е. Шаповалов.

Обращают на себя внимание две вещи — наименование станций на фризе над дверями и подобие информационного табло в торце станции.

Проектным названием «Ломоносовской» было название «Ивановская». Почему только три станции, а не все станции линии перечислены? Насколько необходима информация о том, с какой станции поезд прибывает? А вот «Им. Ленсовета» — это проектное название станции «Звёздная». Как она оказалась на Невско-Василеостровской линии? Оправдывает только то, что конкурс на архитектурное оформление был одновременно как раз именно на эти три перечисленные станции.

Вероятнее всего в торце расположена светящаяся схема метрополитена, станционные и интервальные часы, а также оставлено место под служебную информацию на трёх тёмных полосах табло. Очень уж эта конструкция напоминает и схему Октябрьского восстания 1967 года, о которой я недавно писал, и современные стенды с текстами и картами, которые лишь недавно появились на всех станциях нашего метрополитена.

Станция метро «Елизаровская». Девиз «Красная звезда».

Третья премия. Конкурсный проект 1969 года. Авторы — архитекторы А. Д. Бочаров и Н. Г. Бочарова.

Оформление станцие поразительно напоминает оформление пилонной станции «Московские ворота», которая была открыта за 8 лет до этого архитектурного конкурса. Разве что вертикальных металлических полос нет. Торец станции украшен серпом и молотом, хотя в названии проекта используется слово «звезда». Аналогичный серп и молот украсит десятью годами позднее станцию «Пролетарская».

Станция метро «Елизаровская». Девиз «Красный круг».

Четвёртая премия. Конкурсный проект 1969 года. Авторы — архитектор З. А. Рафаэлян.

Слово «красный» использовано в трёх девизах из четырёх. Композиция из людей, хоть и не в таких позах и не в таком количестве, но вошла в реализованный проект. Кроме композиции ничего выдающегося в проекте нет.

Станция «Елизаровская», подземный вестибюль, фрагмент. Открыта 21 декабря 1970 года.

Архитекторы — А. К. Комалдинов и И. И. Комалдинова и инженеры А. Д. Евстарова и О. В. Грейц. Коллектив авторов изменился полностью, ни один из четырёх проектов, занявших «призовые» места на конкурсе, не был учтён при выборе окончательного оформления станции.

Боковые стены решены в виде гладких вертикальных пилонов, между которыми размещены автоматические двери. Вдоль пяты гофрированного свода протянут мощный металлический анодированный карниз с двумя полосами освещения: верхним, закарнизным, и нижним — в виде сплошной светящейся полосы под карнизом. Пропорции пилонов найдены убедительно, рисунок карниза выполнен тактично и сдержано.

Торец подземного зала украшает решётка с рельефом «Восстание пролетариата» работы скульптора Д. М. Никитина. Архитектор П. А. Ашастин был категоричен в своих суждениях о новой станции: «Вызывает сомнение решение торцовой стены станционного зала, выпадающее из строя пропорций боковых стен. Не найдено пятно рельефа на этой стене, сам же рельеф скомпонован вяло, без изюминки и выполнен в пассивной, невыразительной манере».

В следующий раз будем любоваться «Ломоносовской» и вспоминать, какое отношение к ней имеет Сергей Довлатов.

Материалы из личной коллекции и из секретных хранилищ РНБ. Спасибо Дмитрию Графову за помощь в подготовке статьи.

2017   метро